Por: Dionisio De Jesús

La posibilidad de un corredor ferroviario que conecte varios países abre nuevas oportunidades para el comercio, la inversión y la movilidad de personas, reduciendo tiempos de traslado y costos logísticos»…

Aunque no lo soñaron los padres fundadores, es casi un hecho incontrovertible: la integración ferroviaria del Istmo se volverá una realidad. Un sueño que costará alrededor de 24 mil millones de dólares y muchos dolores de cabeza y de bolsillos también. Pero al igual que en el mar, en tren, la vida es más sabrosa y por qué no, glamurosa.

Si señor, obviamente, que una estructura ferroviaria de esta naturaleza no es solo para turistear, sino para integrar los países en una estrategia de comercio y logística que haga mucho más fácil la comercialización de productos, bienes y servicios. Y que las una, de una vez y por siempre, como lo han estado añorando estas naciones, que siempre han pensado la integración como tal, no solo en lo político sino en lo económico y cultural.

Viéndolo así, es fácil de decirlo; hacerlo realidad, será harto difícil, aparte de la voluntad política de los países y gobiernos involucrados en esta titánica tarea. También hay que contar con las alianzas y convenios con organismos crediticios, países que ayuden con su financiamiento, empresa del ramo que presenten las ofertas técnicas y económicas más viables junto a su know-how comprobado y una ciudadanía que empuje en una sola dirección para que sean conseguidos estos o este objetivo de nación y colectivo del Istmo como estructura geopolítica y geoeconómica.

Para el año 2030, se proyecta que el Istmo centroamericano alcance una población cercana a los 55.7 millones de habitantes. Para el 2050, las estimaciones apuntan a que la región superará la barrera de los 80 millones de habitantes. En estas proyecciones coinciden, tanto, el Banco Mundial como la CEPAL, además de los bancos centrales de los países, que constantemente están haciendo estimaciones y mediciones con sus censos de población y vivienda, además del censo económico que levantan cada cierto tiempo.

Y entonces, ¿cómo se va a mover semejante cantidad de personas en estos países? ¿Cómo se estructurará logísticamente hablando, el cruce y llegada de las mercancías y bienes de consumo para esa población que cada día crecerá exponencialmente?

A esas preguntas, es que los gobiernos, organismos regionales y empresas del sector privado están tratando de dar respuestas, de cara a lo que se viene en una subregión que por estar en estos momentos en tiempos de paz, y en su mejor momento de crecimiento económico, muchos ciudadanos del mundo, empresas y otras estructuras, están pensando en sentar las bases de su expansión y crecimiento, a parte de la gente, que por el clima único, todo el año y la calidez de las poblaciones han decidido echar raíces, también y jubilarse o terminar de buscar su paz interior en una zona del mundo que se antoja única y especial.

¿Cuáles son los esfuerzos tanto como país per se y colectivo como bloque de integración en pos de conseguir este objetivo regional que es el tren centroamericano? Veámoslo por parte:

La expectativa para la construcción de un sistema ferroviario centroamericano es ambiciosa a largo plazo. Como escribí, párrafos arriba, con un costo estimado de unos US$24,000 millones, los países de la región avanzan de manera independiente en sus propios proyectos ferroviarios con miras a una futura y gran integración logística y de movilidad de pasajeros. Cada uno está activando sus planes del presente y futuro en lo relativo a tener su propio transporte ferroviario a fin de ir integrándolo a la red global del subcontinente, que finalmente, entrampará con la red de México que ya llega hasta la región de Chiapas en la frontera con Guatemala, pero el fin en sí, es entrampar con las redes ferroviarias de la Unión Americana.

El proyecto de integración ferroviaria en Centroamérica se perfila para transformar la región en un corredor logístico y económico competitivo, reduciendo la actual dependencia del transporte por carretera, principalmente la Carretera Panamericana que cruza todo el continente. En concreto, existe un Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2035, impulsado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) para conectar los países centroamericanos por medio de una red de transporte integrada, que incluye la interconexión ferroviaria regional a través de canales nacionales.

La idea fue planteada en la ponencia: ‘Conectividad sostenible e integración regional’ durante el ‘Foro UE–CA 2026: comercio, conectividad e inversión sostenible’, celebrado a principio de este año en Ciudad de Panamá.

El panorama actual se divide en los siguientes proyectos y expectativas por país:

El Salvador destaca el proyecto del Tren del Pacífico, que busca revitalizar la red ferroviaria y convertir al país en un nodo logístico regional. Antes en la primeria mitad del siglo XX, este país trabajó una red ferroviaria que se fue solidificando ya entrado los años 50 del mismo siglo, apalancado por los gobiernos militares de la época. Y conectaba prácticamente de Oriente a Occidente todo el país.

El Tren del Pacífico cubrirá una extensión inicial de 63.15 kilómetros en su primera fase. El recorrido conectará el Puerto de Acajutla (Sonsonate) con Sitio del Niño (San Juan Opico, La Libertad), siguiendo el antiguo trazado ferroviario del antiguo Tren que funcionó por más de 60 años y por motivos de la Guerra Civil y otros avatares dejó de funcionar.

En total, la primera etapa de pasajeros contará con siete estaciones ubicadas en Acajutla, Sonsonate, Caluco, Armenia, Sacacoyo, San Juan Opico (Sitio del Niño) San Salvador (conexión en el tramo final).

Las estaciones de carga intermodal se ubicarán estratégicamente en el Puerto de Acajutla y cerca del Bypass Claudia Lars. En una segunda fase, el proyecto contempla extender el recorrido hasta la frontera con Guatemala en La Hachadura. Se proyecta conectar el sistema con el resto de los países del Triángulo Norte (Guatemala y Honduras) y potencialmente con Norteamérica.

Otra apuesta del país es, El Metrocable de San Salvador, es el primer sistema de transporte masivo por cable aéreo en El Salvador, diseñado para conectar el Distrito de Mejicanos con el Centro Histórico de la capital. Ya está en su fase de construcción. Opera con un sistema 100% eléctrico, lo que significa que es amigable con el medio ambiente al no generar emisiones de dióxido de carbono (CO₂).

Con una inversión superior a los $100 millones y un recorrido de 3.55 kilómetros, su importancia radica en lo siguiente: reducción radical de tiempos, permite acortar los tiempos de traslado desde el Distrito de Mejicanos hasta el Centro Histórico de casi una hora a tan solo 14 minutos, operando de manera completamente independiente al tráfico terrestre.

Tiene una alta capacidad de movilización. El sistema está diseñado para movilizar hasta 7,000 personas por hora (unas 40,000 personas al día), beneficiando directamente a más de 200,000 habitantes.

Panamá ha impulsado con fuerza la construcción del tren Panamá-David. El objetivo principal es acortar tiempos y unir la capital con la frontera con Costa Rica, buscando eventualmente extender esta red hacia el resto del Istmo centroamericano. Costa Rica se ha sumado oficialmente al proyecto ferroviario impulsado por Panamá, una iniciativa que busca crear un corredor logístico moderno que conecte a varios países de la región a través de un sistema de trenes.

El acuerdo fue firmado el 18 de marzo pasado en Panamá entre el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) y la Secretaría Nacional de Ferrocarril (SNF) panameña. Se trata de un memorando de entendimiento, no vinculante, pero con una clara intención: sentar las bases para el desarrollo de un tren que conecte inicialmente Panamá con Costa Rica, y que posteriormente pueda extenderse hacia Nicaragua y otros países centroamericanos.

El memorando contempla una serie de compromisos técnicos importantes: estudios de ingeniería, análisis de impacto ambiental y social, planificación territorial en zonas fronterizas, protección del patrimonio cultural y natural, así como estrategias de gestión de riesgos ante desastres naturales. Todo esto apunta a un modelo ferroviario sostenible y adaptado a los desafíos actuales.

Según las autoridades panameñas, la visión va mucho más allá de un simple proyecto de transporte. “No estamos construyendo un tren, estamos construyendo la infraestructura de la próxima generación de la economía panameña y una nueva geografía económica para Centroamérica”.

El proyecto insignia de Panamá, denominado ferrocarril Panamá-David, será el punto de partida de este ambicioso plan. Tendrá una extensión aproximada de 475 kilómetros y contará con 14 estaciones, desde Ciudad de Panamá hasta Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica. Entre las paradas destacan puntos clave como Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Santiago y David, lo que permitiría conectar importantes centros urbanos y económicos del país.

Costa Rica se encuentra desarrollando el primer tren 100 % eléctrico de Centroamérica. Con una inversión de US$800 millones y apoyo de Corea del Sur, este tren interurbano conectará San José con Cartago y Alajuela, buscando sacar miles de vehículos de las calles. La firma de una nueva ley permitirá financiar el proyecto del nuevo tren eléctrico TIBI, una obra ferroviaria que busca transformar el transporte público y reducir la congestión vial en la Gran Área Metropolitana (GAM) de Costa Rica.

Los recursos provienen del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), el Fondo Verde del Clima y el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

El proyecto ferroviario abarcará 52 kilómetros de vía y conectará Alajuela, Heredia, San José y Cartago mediante dos líneas principales. También incluye 26 estaciones nuevas, la rehabilitación de cuatro terminales existentes y la incorporación de 28 trenes nuevos.

Por su parte, Guatemala, apura y anuncia el proyecto insignia de su país: Centro Logístico San Jorge, una ciudad portuaria del Corredor Interoceánico para conectar el Atlántico y el Pacífico, un megaproyecto de infraestructura que busca fortalecer la conectividad entre los océanos y convertir al país en un nuevo centro logístico para el comercio internacional.

Está considerado el punto de partida de un corredor que integrará infraestructura portuaria, ferroviaria, vial, aeroportuaria, industrial y energética. El proyecto integra transporte marítimo, ferroviario, terrestre y aéreo. Según los responsables del proyecto, la infraestructura incluirá un puerto de gran capacidad, una red ferroviaria, carreteras de alto estándar, zonas industriales, centros de distribución, servicios logísticos especializados y un aeropuerto de carga. Toda una estrategia a largo plazo de nearshoring. Además, el complejo buscará concentrar en un mismo espacio las operaciones marítimas, terrestres y aéreas para agilizar el transporte de productos hacia distintos mercados internacionales.

El plan contempla aproximadamente 3,2 kilómetros de muelles con capacidad para atender hasta siete mega buques de manera simultánea. También proyecta movilizar hasta 7,5 millones de contenedores al año cuando alcance su desarrollo previsto. El complejo incluirá patios ferroviarios, áreas de almacenamiento, parques industriales y espacios destinados a operaciones de manufactura y distribución.

Guatemala pone en marcha la primera etapa de una iniciativa que busca convertirse en una nueva alternativa para el transporte de mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico y fortalecer la conectividad comercial de la región.

Más allá de los aspectos técnicos, el proyecto también plantea una visión de integración regional que históricamente ha sido difícil de concretar en Centroamérica. La posibilidad de un corredor ferroviario que conecte varios países abre nuevas oportunidades para el comercio, la inversión y la movilidad de personas, reduciendo tiempos de traslado y costos logísticos.

En Honduras se proyectan iniciativas enfocadas tanto en el desarrollo de transporte urbano (como el MetroRiel de Guatemala) como en la creación de un ferrocarril interoceánico para el transporte de mercancías entre ambos océanos en Honduras. Y es que Honduras también apura proyectos para convertirse en un centro logístico de mercancías y servicios con la construcción también de un corredor interoceánico, que contenga ferrocarril, autopistas y puertos, todos desembocando en Puerto Cortés para de ahí conectar con las estructuras en construcción de Guatemala.

Las obras ferroviarias en el Istmo (Centroamérica y el Istmo de Tehuantepec en México) se financian principalmente mediante una combinación de inversión pública estatal, bancos multilaterales de desarrollo (como el BCIE y el BEI) y asociaciones público-privadas.

En El Salvador, por ejemplo, se ha proyectado una inversión superior a los $1,800 millones de dólares en infraestructura ferroviaria dentro de la próxima década. El modelo financiero busca combinar fondos estatales con cooperación internacional para reactivar el sistema de trenes.

Si me preguntaran que, si es factible este megaproyecto regional, mi respuesta seria sí. Un tren que una a Centroamérica, es técnicamente factible, y es un proyecto largamente anhelado por los países de la región, aunque representa un desafío monumental de ingeniería, costos y coordinación política que se hará realidad en proyectos actuales. Actualmente, no existe una vía continua, pero hay un renovado impulso para crear corredores logísticos e interoceánicos.

Solo sueños, sueños que son un anhelo de la Integración y que nacieron con el nacimiento de las Repúblicas y sus independencias, como lo fue en su momento, el Canal de Panamá, y que, si no fuera por éste, el comercio mundial y de interconexión, no sabríamos qué hubiese sido a través de los años.

El Plan Regional está: La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) cuenta con el Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2035, que proyecta una red de interconexión ferroviaria.

Pero existen desafíos a los que hay que enfrentarse y los países van a sortearlos. A saber:

Inversión masiva: Los estudios preliminares estiman que la red ferroviaria regional requeriría una inversión cercana a los US$24.000 millones.

Topografía compleja: Las líneas férreas deben atravesar cadenas montañosas, zonas selváticas y cruzar las cuencas y ríos del Istmo.

Integración fronteriza: Exige la estandarización de las vías (el ancho de trocha) y una fuerte homologación aduanera y migratoria entre varios países soberanos.

Pero si lo vemos en perspectiva ya existen precedentes: la integración aduanera (esta en fase de completarse y acomodarse entre Honduras, Guatemala, El Salvador); la integración eléctrica con la red interconectada del mercado eléctrico de los países del Istmo que son miembros del SICA. Como se ve hay precedentes y de éxitos. El Plan Trifinio, es otro de los ejemplos de la Integración (entre Guatemala, El Salvador y Honduras).

¿Cuáles son los beneficios esperados? Son muchos y colectivos para estas naciones que debieron empezar a soñar juntas hace tiempo. Los Padres fundadores quisieron eso. Pero el beneficio más tangible y a corto plazo cuando se dé la interconexión ferroviaria es éste: Si se concreta, reduciría drásticamente el tiempo de traslado de mercancías —que actualmente viajan por carretera a velocidades muy bajas— dinamizando el comercio y disminuyendo la dependencia de las vías terrestres primarias como la Carretera Panamericana, que debido a la gran cantidad de automotores que por ella circulan, en los países de la región del SICA, en total más de 16.9 millones de vehículos, destacando los parques vehiculares de Guatemala, Costa Rica y El Salvador como los de mayor dinamismo. Es el infierno, materializado ya en tierras centroamericanas. Que Dios nos coja confesados!!!

Por: Lisandro Prieto Femenía

“El gusto es la facultad de juzgar un objeto o una representación mediante una satisfacción o insatisfacción desinteresada. El objeto de una satisfacción tal se llama bello”: Immanuel Kant, Crítica del juicio, §5 (AA V, 211).

Si la “Crítica de la razón pura” estableció la necesidad y los límites del conocimiento científico y la “Crítica de la razón práctica” fundamentó la moralidad en la autonomía de la voluntad, ambas obras dejaron una profunda fractura en la filosofía de Kant. Por un lado, el mundo de la naturaleza se presenta como un reino de necesidad mecánica, regido por leyes causales inalterables. Por otro lado, el mundo de la moralidad es un reino de libertad, donde la voluntad actúa de forma autónoma. La pregunta crucial que surge es: ¿cómo se relacionan estos dos mundos? Pues bien, la “Crítica del juicio” (1790) es la respuesta de Kant a esta dicotomía. No busca establecer nuevas leyes de conocimiento o moralidad, sino encontrar un principio mediador que salve el abismo entre la naturaleza y la libertad. Es en el juicio, y más concretamente en el juicio estético y teleológico, donde Kant encuentra el puente para unir el universo de “lo que es” con el universo de “lo que debe ser”.

En la filosofía de Kant, el término “juicio” no se refiere simplemente a una opinión o a la capacidad de tomar una decisión moral, como lo usamos en el lenguaje cotidiano. Para él, es una facultad mental crucial, una mediadora entre el entendimiento y la razón. El entendimiento se encarga de aplicar las reglas o conceptos universales (las categorías) a los objetos particulares que percibimos. Por ejemplo, el juicio “el calor dilata el metal” es un acto del entendimiento que aplica la categoría de causalidad a un fenómeno. La razón, por otro lado, busca principios aún más elevados y universales, como los ideales de la moralidad y la libertad. El juicio, sin embargo, ocupa un lugar intermedio, porque su función es la de subsumir lo particular bajo lo universal. Es, en definitiva, la capacidad de determinar si un caso particular se ajusta a una regla general.

En la “Crítica del juicio”, Kant se enfoca en un tipo especial de juicio: el “juicio reflexionante”. A diferencia del “juicio determinante”, que ya tiene una regla y solo necesita aplicarla, el juicio reflexionante no tiene una regla preexistente y debe buscarla. Es la facultad de encontrar un principio universal para lo particular que se nos presenta. Es precisamente esta capacidad de la mente para encontrar coherencia y sentido en la diversidad de la experiencia lo que nos permite experimentar la belleza y percibir la finalidad en la naturaleza. El juicio, por lo tanto, es la bisagra que conecta el mundo de la necesidad, ordenado por las reglas del entendimiento, con el mundo de la libertad, guiado por los ideales de la razón.

La obra se centra en el concepto de la “finalidad sin fin”, una idea que permite a la razón encontrar un principio organizador en la naturaleza sin tener que recurrir a la metafísica o a la divinidad. Este concepto es la clave de la bóveda del sistema kantiano, un principio que permite que la razón actúe como unificadora de las dos legislaciones previas: la naturaleza y la libertad.

El papel de Kant en la estética es fundamental, ya que la elevó a una disciplina filosófica independiente y la dotó de un rigor conceptual sin precedentes. Su análisis del “juicio estético” se adentra en el misterioso terreno de la belleza y es considerado el punto de partida de la filosofía moderna del arte. Kant pregunta: ¿por qué decimos que algo es bello? La respuesta no reside en el objeto, sino en una facultad de nuestro espíritu que es capaz de juzgar sin la mediación de un concepto. Un juicio de gusto, a diferencia de uno cognitivo o moral, no busca decir qué es el objeto, sino expresar una “satisfacción desinteresada”.

El placer que sentimos al contemplar una flor no se debe a que queramos poseerla o a que nos sea útil, sino que proviene de la pura contemplación de su forma. Esta falta de interés es lo que dota al juicio estético de su peculiar universalidad: al no estar atado a un deseo personal, sentimos que cualquier otro ser racional debería compartir nuestra misma apreciación. Es una universalidad sin concepto, una pretensión de validez que no puede ser demostrada lógicamente, pero que se siente como necesaria. La belleza, en este sentido, nos produce la sensación de una “finalidad sin fin”, de que el objeto fue creado con un propósito, de que sus partes encajan de forma armoniosa y perfecta, pero no podemos atribuirle un fin real o empírico. Es la razón la que encuentra en la naturaleza una armonía que, aunque no podamos probar, nos hace percibir una profunda concordancia entre el mundo y nuestra facultad de juzgar.

Junto a la belleza, Kant explora la experiencia de lo “sublime”. Lo sublime no nos produce un placer sereno y confortable, sino una mezcla de placer y dolor, de admiración y terror. A diferencia de lo bello, que se encuentra en la forma finita, lo sublime se manifiesta en la inmensidad y el poder de la naturaleza, como una tormenta en el mar o una montaña imponente. El juicio sobre lo sublime no está en el objeto mismo, sino en el observador. La imaginación, al enfrentarse a la inconmensurable magnitud de la naturaleza, se siente abrumada y desbordada. Sin embargo, en este mismo fracaso, nuestra razón emerge victoriosa, recordándonos nuestra superioridad como seres morales y racionales, que pueden pensar más allá de la fuerza bruta de la naturaleza. Lo sublime, por tanto, conecta el mundo natural con el mundo moral, recordándonos nuestra dignidad como seres racionales capaces de postular la libertad.

También, Kant introduce aquí el concepto de “genio” para explicar la creación de la belleza artística. El genio no es un artesano que sigue ciertas reglas, sino que es la facultad innata de crear aquello para lo que no puede haber una regla fija. Es el talento de producir lo que, sin ser imitado, sirve de modelo para los demás. El genio nos ofrece un “ejemplo” que otros pueden seguir, no mediante la imitación de su técnica, sino de su espíritu. Por otro lado, el buen gusto es la facultad para juzgar la obra de arte, una cualidad que no crea, sino que evalúa. Sin el buen gusto, el genio sería una fuerza caótica, porque es el principio que permite que la obra sea universalmente apreciada, una cualidad que Kant consideraba esencial para la cultura.

En este contexto, la lectura profunda de la “Crítica del juicio” puede representar una crítica certera a la estética decadente de la posmodernidad. En una época donde el arte se reduce a la provocación caprichosa, la autorreferencialidad o el kitsch, la noción kantiana de una belleza que exige universalidad y que se fundamenta en un juicio desinteresado parece un faro en la oscuridad. El arte posmo-progre, como hemos dicho en reiteradas oportunidades, cae en la trampa de la pura particularidad, apelando a los intereses egoístas o a sentimientos meramente subjetivos, en lugar de intentar trascenderlos. Al desdibujar la línea entre el buen gusto y la mera opinión, la estética contemporánea ha perdido la capacidad de juicio y con ella, la posibilidad de un debate serio sobre lo bello. El retorno a la reflexión kantiana también nos invita a restaurar el valor de la belleza como un universal que, sin ser un concepto, nos permite comunicarnos y reconocer nuestra humanidad compartida.

Profundizando aún más en la obra, podemos notar que en la segunda parte de la “Crítica del juicio”, Kant se adentra en el “juicio teleológico”, abordando la pregunta de si podemos ver en la naturaleza una finalidad o un propósito. Al observar un organismo vivo, como un árbol, vemos que sus partes (raíces, tronco, hojas) se relacionan entre sí de tal manera que cada una es, a la vez, causa y efecto de la otra. El árbol parece estar organizado “con un fin”. Sin embargo, Kant insiste en que no podemos afirmar, a nivel de conocimiento objetivo, que la naturaleza tenga un propósito final, puesto que esto sería una violación de los límites de la razón pura.

La finalidad, por lo tanto, no es una propiedad de la naturaleza, sino un principio regulador de nuestro juicio. Es una herramienta metodológica que usamos para ordenar el caos de las leyes naturales y entender fenómenos complejos. La finalidad de la naturaleza no es un hecho que conocemos, sino una suposición necesaria para que la ciencia biológica sea posible. Así, el juicio teleológico nos permite pensar en la naturaleza “como sí” estuviera organizada por una inteligencia, sin tener que afirmar la existencia de esa inteligencia de forma dogmática.

Como podréis apreciar, caros lectores, la “Crítica del juicio” no es un apéndice menor del sistema kantiano, sino la pieza que lo unifica. Su lectura hoy es esencial porque nos ofrece una perspectiva para reconciliar las dicotomías de nuestro tiempo. En una era de especialización extrema, donde la ciencia y la moral parecen hablar de lenguajes distintos, la obra de Kant nos recuerda la importancia de buscar un principio de unidad en la diversidad. Como señaló el filósofo Ernst Cassirer en su obra “Kant, vida y doctrina” (1921), esta obra “no es una simple adición al sistema. Es, por el contrario, la clave para la arquitectura de todo sistema”. La belleza y la finalidad de la naturaleza no nos dan conocimiento de la divinidad, pero sí nos ofrecen una analogía sensible de la moralidad, permitiendo a la razón habitar un universo que no es ni completamente mecánico ni completamente caótico. El juicio, para Kant, es esa facultad que nos permite percibir que, más allá de la necesidad y la libertad, hay una armonía que hace habitable el mundo para el ser humano.

Para cerrar, insistimos en la necesidad filosófica de no endiosar a nadie, ni siquiera a los más importantes pensadores que sentaron las bases del pensamiento occidental. Así, es imprescindible cuestionar que si bien la “Crítica del juicio” intenta resolver la fractura del sistema kantiano, ¿lo logra realmente? ¿Es suficiente una “analogía” o una “finalidad subjetiva” para conciliar la necesidad del mundo natural con la libertad moral? ¿Qué significa que un juicio estético sea universalizable sin un concepto que lo justifique? ¿Acaso no es esto una contradicción inmanente? Y, en última instancia, ¿puede una ética fundada en la razón pura ser verdaderamente autónoma si su sentido último depende de la postulación de una armonía que sólo es posible en el mundo del idealismo?

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El Círculo de Reflexión Política Siglo XXI publicó su Boletín Informativo N°45, correspondiente a la semana del 20 al 26 de julio de 2026, donde analiza el panorama político salvadoreño con énfasis en las elecciones internas de la oposición y los avances del proyecto de refundación nacional.

Uno de los temas centrales es la candidatura sorpresiva y divisiva de Rafael Aguirre por el FMLN a la presidencia. Aunque previsible por su trayectoria de izquierda, su decisión de competir en las presidenciales contradice las voces opositoras que promueven el boicot electoral alegando falta de condiciones democráticas. Esta participación evidencia las profundas divisiones en la oposición, con críticas internas que acusan al FMLN de “legitimar la dictadura”, reflejando falta de madurez y estrategia coherente.

El boletín subraya que, para los partidos “cadáveres” tradicionales como ARENA y FMLN, da igual qué candidato presenten. Estos partidos perdieron legitimidad por décadas de corrupción, clientelismo y abandono del pueblo. Ningún rostro nuevo o reciclado puede competir contra la realidad de un El Salvador transformado: sin miedo, con infraestructura moderna, salud digna y estabilidad económica. La política ya no es promesa, sino experiencia tangible.

Se destaca la amistad de larga data entre Donald Trump y Nayib Bukele, basada en coincidencias ideológicas y prácticas: lucha contra pandillas, corrupción, ideología de género y progresismo. Esta relación se tradujo en apoyo concreto durante la pandemia, como la donación de ventiladores y equipo médico. El éxito de Bukele en reducir la emigración benefició también la seguridad de Estados Unidos.

Otro eje es la construcción de un nuevo país. El liderazgo de Bukele ha permitido reinventar El Salvador, conquistando el “infrarrelato” cotidiano de la gente y rompiendo paradigmas. Los opositores, en negacionismo, no comprenden estas transformaciones disruptivas que colocan al país en el siglo XXI.

Finalmente, se enfatiza que la unidad sostiene el proyecto de nación. La figura de Bukele mantiene cohesionado el esfuerzo de Nuevas Ideas y las instituciones del Estado. Se llama a fortalecer la bancada cyan en la Asamblea y resolver diferencias internas para consolidar gobernabilidad y avances. El boletín cierra reflexionando sobre outsiders políticos y la necesidad de pasar del teclado a las urnas.