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FOTOS: Fábrica argentina construye el avión de ataque ligero Pampa III, valorado en $12 Millones
La Fábrica Argentina de Aviones -FAdeA- es un ciudad en escala dentro de Córdoba. Y como toda ciudad, tiene un motivo de orgullo: aquí se construye el Pampa III, el modelo argentino de entrenamiento avanzado y ataque ligero que está entre los más modernos del mundo en su tipo.
Primera impresión: el programa de producción del Pampa III en FAdeA está a cargo de profesionales muy jóvenes. Algunos, incluso, no habían nacido cuando el prototipo del IA-63 realizó su primer vuelo. Fue el 10 de octubre de 1984. Estuvieron el jefe de la Fuerza Aérea y el gobernador de Córdoba, Eduardo Angeloz. De esa versión inicial apenas se mantienen un puñado de componentes centrales: el Pampa III -renovado con tecnología de última generación- sólo conserva el nombre y una silueta que el paso del tiempo convirtió en inconfundible.
La casa del Pampa III: el Pabellón 90 de FAdeA. En la línea de montaje los aviones se colocan en fila, como en las terminales automotrices.
Cada Pampa III tiene un valor cercano a los 12 millones de dólares. Para este año, está prevista la entrega de tres nuevos aviones a la Fuerza Aérea Argentina, que se sumarán a los tres finalizados en 2018.
La línea de montaje funciona en un sitio cargado de historia: el Pabellón 90. Un edificio enorme, luminoso, construido en la década del 40 y ampliado en los 70. Es la cuna de prácticamente todos los modelos producidos por la fábrica en las últimas décadas. Las células del Pampa se acomodan en fila, en un esquema muy parecido al de las automotrices: las primeras son las que están más cerca de ser terminadas. El ritmo es intenso, pero en un ambiente de serenidad: el turno de trabajo tiene una breve parada a media mañana y otra al mediodía para el almuerzo.
1984
FMA IA-63 Pampa
Prototipo con la configuración y esquema de pintura original. Hizo su primer vuelo el 10 de octubre, en Córdoba.
1985
FMA IA-63 Pampa
Avión asignado al Centro de Ensayos de Vuelo para pruebas y exposiciones alrededor del mundo.
1988
FMA IA-63 Pampa
Los primeros Pampa de producción fueron enviados a la IV Brigada Aérea, con base en Mendoza.
2005
LMAASA IA-63 Pampa II
Tiene un nuevo motor y aviónica mejorada, con foco en el entrenamiento y ataque ligero.
2007
LMAASA IA-63 Pampa II
A medida que fueron modernizados a la versión II, los Pampa incorporaron el esquema gris de combate de baja visibilidad.
2013
FAdeA IA-63 Pampa III
Tiene pantallas de última tecnología en la cabina y más elementos de origen nacional.
¿Qué tiene de nuevo la versión Pampa III y qué lo hace hoy un producto con potencial de venta a otros países? Por empezar, incorpora componentes de última generación que le permiten cumplir una doble función: entrenador avanzado de pilotos y avión de ataque ligero.
«El Pampa tuvo tres evoluciones importantes desde su primer vuelo, que fueron la modernización de cabina con la incorporación de aviónica de la empresa israelí Elbit; una segunda instancia que fue la remotorización y esta tercera, en la que se configuró una aviónica digital y se reemplazaron equipos obsoletos», explica Federico Bima Kronemann, gerente de Operaciones de FAdeA.
El cambio más grande es la digitalización de la cabina, que ahora funciona bajo el concepto Full Glass Cockpit: el Pampa III concentra toda la información de vuelo en tres amplias pantallas multifunción (el Pampa II sólo tenía una, del lado izquierdo) que reemplazan a los indicadores analógicos. El piloto puede configurarlas de acuerdo al tipo de misión a realizar. Es el mismo formato, por ejemplo, que utilizan los súper cazas de quinta generación, como el Lockheed Martin F-22 Raptor estadounidense.
Full Glass Cockpit. Las tres pantallas multifunción que tiene el Pampa III están al nivel de los mejores cazas del mundo. (Gabriel Pecot)
Para el rol de avión de ataque ligero, el Pampa tiene cinco soportes(cuatro en las alas y uno bajo el fuselaje) que permiten la colocación de pods (contenedores desmontables) con armamento: desde un cañón de 30 milímetros hasta distintos tipos de bombas, ametralladoras y cohetes. Una combinación que lo hace ideal para países que no cuentan con fondos (ni tampoco hipótesis de conflictos) que justifiquen la incorporación de cazabombarderos de altas prestaciones.
«El Pampa III es muy versátil, con un costo de hora de vuelo sumamente competitivo, por debajo de los 1.500 dólares y que está a la altura de los aviones que se hacen hoy en Italia, República Checa y Corea del Sur. Y por las prestaciones que tiene y la envolvente de vuelo que dispone, sumado a su costo, es un avión súper competitivo», explica Antonio Beltramone, presidente de FAdeA.
Un Pampa en Mendoza, como parte del operativo de seguridad de la Cumbre del Mercosur que se realizó allí en 2017. (Claudio Gutiérrez, diario Los Andes de Mendoza)
La posibilidad de proyección del Pampa III se sustenta en desarrollos que le suman potencial al avión. Uno de los más destacados es el simulador de vuelo, creado íntegramente en FAdeA y que se encuentra en fase de desarrollo. La estructura está montada sobre un Pampa de verdad y da forma a una escenografía que podría ser un paraíso gamer: hay sonido de vuelo y una pantalla con un campo de visión que supera los 140 grados.
A un costado se ubica el puesto de «instructor». Es el encargado de «complicarle» el vuelo al piloto. «Puede simularle fallos: un problema en el tren de aterrizaje, un problema de motor. De esta forma, el piloto se entrena en condiciones simuladas ante las posibles emergencias que puede tener en la vida real», relata Sebastián Serrudo, jefe de la División Ingeniería. «Se graba toda la misión para que el piloto -luego- pueda analizar como fue su vuelo», agrega.
El simulador de vuelo del Pampa está montado sobre un avión real. Sería un paraíso para los gamers.(Gabriel Pecot)
El Pampa III también dio un salto en la cantidad de elementos de origen nacional utilizados en su construcción: de 3% en las versiones anteriores se pasó a un 12% de componentes locales, lo que permite reducir costos y a la vez, potenciar el trabajo de empresas proveedoras argentinas.
«La cúpula de la cabina, por ejemplo, se compraba en Italia y hoy se hace en el país; hay paneles electrónicos que son hechos por una empresa cordobesa y antes se compraban en Alemania; también el actuador (sistema de activamiento) de la cúpula. Todos se encuentran certificados», cuenta Bima Kronemann.
Aleación de aluminioy carenados dematerial compuesto.Pod ventral(inferior)Pilones y pods desmontablesAmetralladoraColibrí 7,62mmMotorReemplaza el TFE731-2-2Ndel Pampa II. Tiene 3.950 librasde empuje, un 20% más queel motor del primer Pampa.CabinaControles duplicados quepermiten el adiestramiento,con asientos en tándem.Tres pantallas multifunción yHead-Up diplay que presentala información al piloto.Cañón de 30 mmGIAT DEFA 553 tiene unacadencia de disparo de1.800 por minuto.CoheteraDispara hasta 6 cohetesAspid de 57 mm con cabezaintercambiable: inerte,fumígena, explosiva,incendiaria o antipersonalTambién se puede usar laLAU-61/A para 19 cohetesFFAR de 70mm.BombasPuede utilizar diversostipos de bombas: las de propósito general de 50, 125y 250 kg. Mk81 y Mk82.
En la casa del Pampa III
Vistos desde lejos, los mecánicos y los Pampa en construcción parecen una misma cosa. El Pabellón 90 es un ámbito de trabajo silencioso, que se mueve al pulso de las herramientas y de un rumor que llega desde afuera: el de los aviones de la vecina Escuela de Aviación Militar, que sobrevuelan el cielo de Córdoba -una y otra vez- como si estuvieran esperando a los aviones que están en montaje.
De la fase final de armado participan cerca de 50 mecánicos, que están agrupados en cuatro grandes especialidades: Estructuras, Aviónica, Electricistas, y Comandos hidráulicos y sistemas de combustible.
Línea de montaje. Vistos desde lejos, los mecánicos y los Pampa III en construcción parecen una misma cosa. (Gabriel Pecot)
El montaje se comienza desde la parte posterior y luego avanza hacia la línea de punta de vuelo. Para el final se deja la cabina. Los últimos elementos que se colocan, por su sensibilidad y para preservar al máximo su vida útil, son los asientos eyectables.
El uso de celulares está prohibido (hay carteles que lo recuerdan), pero técnicos y mecánicos utilizan sus dispositivos para, por ejemplo,fotografiar y realizar consultas sobre alguna pieza.
«Todos los técnicos aeronáuticos que participan de esta línea tienen certificaciones que se renuevan anualmente; es un trabajo que tiene mucha pasión pero también responsabilidad, desde la colocación de un remache hasta un equipo avanzado», resume Derwin Paredes, subgerente de Fabricación y uno de los líderes de la línea de armado.
Muchos de los mecánicos son egresados del IPET N°251, un colegio industrial especializado en aeronáutica El trabajo, pese a su especialización, tiene mucho de artesanal. Y genera vínculos impensados: en la línea de montaje se cuentan historias de familiares que llevan tatuada la silueta del avión.
En detalle. La construcción del Pampa III, pese a su especialización, tiene mucho de artesanal. (Gabriel Pecot)
Los primeros tests se realizan en la propia línea de armado: se prueban, entre otros, los sistemas hidráulicos y eléctricos. Luego de los ensayos de motor, llega el turno de los vuelos de prueba. Se realizan entre seis y siete. Están a cargo de pilotos que, como lostesters de los autos de carrera, tienen que tener ciertas cualidades.
«Requiere un amplio conocimiento de lo que es el avión: conocerlo bien por dentro, saber su performance para ver cómo se comporta», cuenta Jorge Ignacio Dellepiane, uno de los pilotos que prueba el Pampa III en FAdeA. «Cada vuelo exige un análisis muy minucioso de lo que se va a hacer, para poder estar preparado y solucionar cualquier eventualidad», agrega.
Jorge Ignacio Dellepiane es uno de los pilotos de prueba del Pampa III. (Gabriel Pecot)
Cada Pampa III está compuesto por cerca de 40 mil elementos. Muchos de ellos fueron diseñados por los equipos técnicos de FAdeA y llegaron a ser colocados en el avión luego de un largo recorrido. «La nueva electrobomba demandó más de dos años y medio de trabajo», grafica Fernando Rodríguez Almada, jefe de la sección Diseño de Estructuras y Sistemas.
Fernando es mendocino y combina su pasión por la aeronáutica con el arbitraje de rugby. Sus palabras hacen foco en el trabajo de equipo. «Los pilotos participan de la etapa de diseño y desarrollo, aportando su experiencia de vuelo. Sus felicitaciones son la mejor medalla que nos podemos colgar», remarca.
El montaje del Pampa IIII comienza en la parte posterior y luego avanza hacia la línea de punta de vuelo. (Gabriel Pecot)
La construcción de la estructura del Pampa III se realiza en una sección que se llama Mecanizado CNC. Tiene nombre industrial y el entorno lo ratifica: hay máquinas enormes, de un estruendo similar al de una fábrica de muebles, que a través de unproceso de tallado le dan forma a las piezas que van a componer el avión. «En el caso de las más grandes, de un tocho de 500 kilos el resultado es una pieza de 10″, describe Lucas Deseta, jefe de Fabricación de partes. El proceso es totalmente computarizado.
Las piezas, luego, son sometidas a distintos análisis de terminación y calidad. Se realizan en laboratorios que -en ambiente- parecen el polo opuesto: son ámbitos de silencio profundo y temperatura controlada. Cada pieza y cada etapa está identificada con un número: se puede seguir así (y así también, las normas de fabricación) el recorrido de cada elemento que compone el avión.
De un remache hasta un equipo de última tecnología. En 2018, luego de diez años sin construir aviones, FAdeA entregó tres Pampa III cero kilómetro. (Gabriel Pecot)
Los Pampa III terminados el año pasado se convirtieron en una inyección de aire fresco para una fábrica que -con el paso del tiempo y las políticas de Defensa- cambió su piel de constructora de aviones a taller de mantenimiento: los últimos Pampa cero kilómetro habían sido construidos en 2008, con las instalaciones en manos de la empresa estadounidense Lockheed Martin. Buena parte de los técnicos, ingenieros y mecánicos vivieron, por primera vez, lo que tantas veces habían escuchado de sus compañeros más antiguos en relatos cargados de nostalgia: la sensación, casi única e inexplicable, de ver volar a un avión hecho con sus manos.
«Tuvimos un proceso de aprendizaje muy importante», resume Federico Bima Kronemann sobre la experiencia de volver a fabricar aviones luego de 10 años. «Fue un desafío muy grande porque hacía mucho tiempo que no se fabricaba un avión de este tipo, sumado a que era la versión de Pampa III, con un montón de complejidades nuevas. Hoy nos encontramos mucho más confiados, con un camino recorrido muy importante y fundamentalmente enfocados en hacer un producto competitivo, con los estándares de calidad que hacen falta y en los tiempos de entrega que requieren los contratos que tenemos, pero aparte, el mercado», señala.
El primer Pampa. En un contexto difícil y enfocado solamente como entrenador avanzado, realizó giras de promoción por América, Europa y Africa. Las publicidades lo muestran con un diseño clásico de los 80.
La proyección internacional del Pampa III es uno de los grandes objetivos de FAdeA. Tras su primer vuelo, en 1984, el avión fue exhibido en los principales salones aeronáuticos del mundo (su estreno fue en Le Bourget 1985) y también realizó largas giras de demostración por América, Europa y Africa. Pero esa vez no hubo resultados: jugaron en contra las sucesivas crisis de nuestro país (la fábrica cambió cuatro veces de nombre) y la abundancia de modelos similares en el mercado.
La tradicional presentación de toda la línea Pampa, también está presente en la versión III. (Gabriel Pecot)
Con el Pampa III enfocado ahora en su doble rol de entrenamiento y ataque ligero, las perspectivas son mejores. En FAdeA prefierenno crear expectativas sobre posibles ventas, pese a que en los últimos meses trascendió -por medio de distintas fuentes no oficiales- el interés de Paraguay, Guatemala, México y Bolivia, entre otros países.
Mientras tanto, la línea de montaje sigue su marcha: el primero de los tres aviones a entregarse este año a la Fuerza Aérea Argentina está en un 65% de armado, y los restantes se encuentran en 54% y 44% respectivamente.
«Cuando el portón se abre, ahí toma uno real magnitud de lo que implica el producto terminado», resume Juan Vidal, jefe del programa Pampa,con una mirada que brilla. El mismo brillo que muestran diseñadores, ingenieros, técnicos y mecánicos cuando, de las entrañas del pabellón 90, asoma un Pampa para volar por primera vez.
Un Pampa III preparado para el despegue. (FAdeA)
Artículo: EL Clarín.
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¡25 AÑOS A CADENA PERPETUA! Salvadoreño es condenado en Estados Unidos por asesinar a su exsuegra durante celebración familiar
Un salvadoreño originario de Candelaria de la Frontera, Santa Ana, fue condenado a una pena de 25 años de prisión a cadena perpetua en Estados Unidos, tras declararse culpable del asesinato de su exsuegra. El sentenciado fue identificado como Erick Efrén Corado González, de 29 años, quien recibió la condena el jueves 15 de octubre de 2026, en un tribunal del condado de Nassau, Nueva York, por el crimen de Ana Ruth Espinoza, de 51 años, ocurrido en septiembre de 2024.
De acuerdo con la Fiscalía del condado de Nassau, el crimen ocurrió durante la madrugada del 29 de septiembre de 2024, cuando la víctima y varios familiares salían de una celebración de cumpleaños en el restaurante La Candela II, ubicado en West Hempstead, Long Island. Corado González, quien se encontraba separado de la hija de Espinoza y no había sido invitado a la reunión, se acercó a la mujer en el estacionamiento del establecimiento y la atacó con un arma blanca. El esposo de la víctima también resultó lesionado cuando intentó intervenir, mientras otro familiar fue amenazado durante el incidente.
Tras el ataque, Ana Ruth Espinoza fue trasladada a un hospital, donde falleció horas después debido a la gravedad de sus heridas. El responsable huyó de Nueva York, pero fue detenido ese mismo 29 de septiembre en Linden, Nueva Jersey, y posteriormente trasladado al condado de Nassau para enfrentar la justicia. Durante las investigaciones, las autoridades recuperaron un cuchillo en el estacionamiento del restaurante y un arma de imitación en el vehículo del acusado.
Corado González se declaró culpable el 3 de septiembre de 2026 de asesinato en segundo grado e intento de asesinato en segundo grado, antes de recibir su sentencia definitiva. Aunque la Fiscalía había solicitado una pena de 30 años a cadena perpetua, el tribunal estableció una condena de 25 años a cadena perpetua, lo que significa que deberá cumplir al menos ese período antes de poder optar a una eventual libertad condicional. La fiscal del condado de Nassau, Anne Donnelly, lamentó el impacto del crimen en la familia de Ana Ruth Espinoza, a quien sus seres queridos recordaron como una madre y abuela profundamente apreciada.
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¡HÉROE SIN CAPA! Vendedor de naranjas abandona su trabajo y se lanza al mar para salvar a un niño en Brasil
Un vendedor de naranjas se ha ganado el reconocimiento de miles de personas tras protagonizar un impresionante rescate en una playa de Brasil. Se trata de Jefferson Rodrigues, de 31 años, quien dejó el vehículo en el que viajaba para lanzarse al océano y auxiliar a un niño de cuatro años que se encontraba en peligro de ahogarse. El hecho ocurrió el domingo 11 de octubre en la playa de Abricó, ubicada en Rio das Ostras, en el estado de Río de Janeiro.
El trabajador regresaba de realizar una entrega junto a su jefe cuando observaron que un padre intentaba desesperadamente alcanzar a su hijo, quien era arrastrado por las olas. Al percatarse de la emergencia, Jefferson salió corriendo del vehículo y se dirigió hacia el agua para ayudar al menor. El momento quedó registrado en un video que rápidamente comenzó a circular en redes sociales, donde numerosos usuarios destacaron su valentía y rápida reacción.
El rescate no fue sencillo debido a la fuerza del oleaje y las peligrosas condiciones del mar. Según relató el propio vendedor a medios brasileños, logró alcanzar al niño, pero una ola hizo que se le escapara de los brazos. Sin rendirse, volvió a sujetarlo y consiguió llevarlo hasta la orilla, donde otras personas también colaboraron para ponerlo a salvo. Jefferson, quien es padre de tres hijos, explicó que actuó de inmediato al observar la situación de peligro.
El Cuerpo de Bomberos de Río de Janeiro advirtió que la playa de Abricó no es recomendable para bañistas, debido a que la profundidad del agua aumenta bruscamente cerca de la orilla. La institución informó que no recibió una llamada de emergencia relacionada con este rescate, mientras que las autoridades sanitarias locales tampoco registraron una atención médica por el incidente. Aunque no se conocen detalles posteriores sobre el estado de salud del menor, el video del salvamento ha convertido a Jefferson en protagonista de una historia de solidaridad que ha conmovido a miles de personas.
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TRAGEDIA EN PAKISTÁN: 35 PERSONAS PIERDEN LA VIDA TRAS DERRUMBE DEL TECHO DE UNA ESCUELA
Una tragedia sacudió a Pakistán luego de que el techo de una escuela privada colapsara mientras decenas de estudiantes recibían clases, dejando un saldo de al menos 35 personas fallecidas, entre ellas 34 menores de edad y una docente. El hecho ocurrió la mañana del jueves 15 de octubre en el centro educativo Al-Khair, ubicado en la ciudad de Peshawar, al noroeste del país, y provocó una amplia movilización de los cuerpos de emergencia.
De acuerdo con los informes de las autoridades, el derrumbe afectó varias aulas donde se encontraban estudiantes de primaria, quienes fueron sorprendidos por el desplome de parte de la estructura. Cerca de un centenar de rescatistas participaron en las labores de búsqueda y asistencia, mientras los equipos médicos atendieron a decenas de personas lesionadas. Los reportes indican que más de 45 estudiantes resultaron heridos, algunos de ellos de gravedad.
Las primeras investigaciones apuntan a posibles deficiencias estructurales en el edificio escolar, según informaron las autoridades locales. La Policía confirmó la detención del propietario del establecimiento mientras se esclarecen las circunstancias del colapso. Familiares de las víctimas también señalaron que anteriormente habían expresado preocupación por las condiciones de las instalaciones, especialmente por filtraciones de agua durante las lluvias.
Tras lo ocurrido, las autoridades de la provincia de Khyber Pakhtunkhwa ordenaron inspecciones en centros educativos para evaluar la seguridad de sus instalaciones y prevenir nuevas tragedias. Por su parte, UNICEF expresó sus condolencias a las familias afectadas e hizo un llamado a garantizar que todas las escuelas cumplan con las normas de seguridad. El caso ha generado consternación y renovado el debate sobre la importancia de contar con espacios educativos seguros para la niñez.
