Por: Dionisio De Jesús

La posibilidad de un corredor ferroviario que conecte varios países abre nuevas oportunidades para el comercio, la inversión y la movilidad de personas, reduciendo tiempos de traslado y costos logísticos»…

Aunque no lo soñaron los padres fundadores, es casi un hecho incontrovertible: la integración ferroviaria del Istmo se volverá una realidad. Un sueño que costará alrededor de 24 mil millones de dólares y muchos dolores de cabeza y de bolsillos también. Pero al igual que en el mar, en tren, la vida es más sabrosa y por qué no, glamurosa.

Si señor, obviamente, que una estructura ferroviaria de esta naturaleza no es solo para turistear, sino para integrar los países en una estrategia de comercio y logística que haga mucho más fácil la comercialización de productos, bienes y servicios. Y que las una, de una vez y por siempre, como lo han estado añorando estas naciones, que siempre han pensado la integración como tal, no solo en lo político sino en lo económico y cultural.

Viéndolo así, es fácil de decirlo; hacerlo realidad, será harto difícil, aparte de la voluntad política de los países y gobiernos involucrados en esta titánica tarea. También hay que contar con las alianzas y convenios con organismos crediticios, países que ayuden con su financiamiento, empresa del ramo que presenten las ofertas técnicas y económicas más viables junto a su know-how comprobado y una ciudadanía que empuje en una sola dirección para que sean conseguidos estos o este objetivo de nación y colectivo del Istmo como estructura geopolítica y geoeconómica.

Para el año 2030, se proyecta que el Istmo centroamericano alcance una población cercana a los 55.7 millones de habitantes. Para el 2050, las estimaciones apuntan a que la región superará la barrera de los 80 millones de habitantes. En estas proyecciones coinciden, tanto, el Banco Mundial como la CEPAL, además de los bancos centrales de los países, que constantemente están haciendo estimaciones y mediciones con sus censos de población y vivienda, además del censo económico que levantan cada cierto tiempo.

Y entonces, ¿cómo se va a mover semejante cantidad de personas en estos países? ¿Cómo se estructurará logísticamente hablando, el cruce y llegada de las mercancías y bienes de consumo para esa población que cada día crecerá exponencialmente?

A esas preguntas, es que los gobiernos, organismos regionales y empresas del sector privado están tratando de dar respuestas, de cara a lo que se viene en una subregión que por estar en estos momentos en tiempos de paz, y en su mejor momento de crecimiento económico, muchos ciudadanos del mundo, empresas y otras estructuras, están pensando en sentar las bases de su expansión y crecimiento, a parte de la gente, que por el clima único, todo el año y la calidez de las poblaciones han decidido echar raíces, también y jubilarse o terminar de buscar su paz interior en una zona del mundo que se antoja única y especial.

¿Cuáles son los esfuerzos tanto como país per se y colectivo como bloque de integración en pos de conseguir este objetivo regional que es el tren centroamericano? Veámoslo por parte:

La expectativa para la construcción de un sistema ferroviario centroamericano es ambiciosa a largo plazo. Como escribí, párrafos arriba, con un costo estimado de unos US$24,000 millones, los países de la región avanzan de manera independiente en sus propios proyectos ferroviarios con miras a una futura y gran integración logística y de movilidad de pasajeros. Cada uno está activando sus planes del presente y futuro en lo relativo a tener su propio transporte ferroviario a fin de ir integrándolo a la red global del subcontinente, que finalmente, entrampará con la red de México que ya llega hasta la región de Chiapas en la frontera con Guatemala, pero el fin en sí, es entrampar con las redes ferroviarias de la Unión Americana.

El proyecto de integración ferroviaria en Centroamérica se perfila para transformar la región en un corredor logístico y económico competitivo, reduciendo la actual dependencia del transporte por carretera, principalmente la Carretera Panamericana que cruza todo el continente. En concreto, existe un Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2035, impulsado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) para conectar los países centroamericanos por medio de una red de transporte integrada, que incluye la interconexión ferroviaria regional a través de canales nacionales.

La idea fue planteada en la ponencia: ‘Conectividad sostenible e integración regional’ durante el ‘Foro UE–CA 2026: comercio, conectividad e inversión sostenible’, celebrado a principio de este año en Ciudad de Panamá.

El panorama actual se divide en los siguientes proyectos y expectativas por país:

El Salvador destaca el proyecto del Tren del Pacífico, que busca revitalizar la red ferroviaria y convertir al país en un nodo logístico regional. Antes en la primeria mitad del siglo XX, este país trabajó una red ferroviaria que se fue solidificando ya entrado los años 50 del mismo siglo, apalancado por los gobiernos militares de la época. Y conectaba prácticamente de Oriente a Occidente todo el país.

El Tren del Pacífico cubrirá una extensión inicial de 63.15 kilómetros en su primera fase. El recorrido conectará el Puerto de Acajutla (Sonsonate) con Sitio del Niño (San Juan Opico, La Libertad), siguiendo el antiguo trazado ferroviario del antiguo Tren que funcionó por más de 60 años y por motivos de la Guerra Civil y otros avatares dejó de funcionar.

En total, la primera etapa de pasajeros contará con siete estaciones ubicadas en Acajutla, Sonsonate, Caluco, Armenia, Sacacoyo, San Juan Opico (Sitio del Niño) San Salvador (conexión en el tramo final).

Las estaciones de carga intermodal se ubicarán estratégicamente en el Puerto de Acajutla y cerca del Bypass Claudia Lars. En una segunda fase, el proyecto contempla extender el recorrido hasta la frontera con Guatemala en La Hachadura. Se proyecta conectar el sistema con el resto de los países del Triángulo Norte (Guatemala y Honduras) y potencialmente con Norteamérica.

Otra apuesta del país es, El Metrocable de San Salvador, es el primer sistema de transporte masivo por cable aéreo en El Salvador, diseñado para conectar el Distrito de Mejicanos con el Centro Histórico de la capital. Ya está en su fase de construcción. Opera con un sistema 100% eléctrico, lo que significa que es amigable con el medio ambiente al no generar emisiones de dióxido de carbono (CO₂).

Con una inversión superior a los $100 millones y un recorrido de 3.55 kilómetros, su importancia radica en lo siguiente: reducción radical de tiempos, permite acortar los tiempos de traslado desde el Distrito de Mejicanos hasta el Centro Histórico de casi una hora a tan solo 14 minutos, operando de manera completamente independiente al tráfico terrestre.

Tiene una alta capacidad de movilización. El sistema está diseñado para movilizar hasta 7,000 personas por hora (unas 40,000 personas al día), beneficiando directamente a más de 200,000 habitantes.

Panamá ha impulsado con fuerza la construcción del tren Panamá-David. El objetivo principal es acortar tiempos y unir la capital con la frontera con Costa Rica, buscando eventualmente extender esta red hacia el resto del Istmo centroamericano. Costa Rica se ha sumado oficialmente al proyecto ferroviario impulsado por Panamá, una iniciativa que busca crear un corredor logístico moderno que conecte a varios países de la región a través de un sistema de trenes.

El acuerdo fue firmado el 18 de marzo pasado en Panamá entre el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) y la Secretaría Nacional de Ferrocarril (SNF) panameña. Se trata de un memorando de entendimiento, no vinculante, pero con una clara intención: sentar las bases para el desarrollo de un tren que conecte inicialmente Panamá con Costa Rica, y que posteriormente pueda extenderse hacia Nicaragua y otros países centroamericanos.

El memorando contempla una serie de compromisos técnicos importantes: estudios de ingeniería, análisis de impacto ambiental y social, planificación territorial en zonas fronterizas, protección del patrimonio cultural y natural, así como estrategias de gestión de riesgos ante desastres naturales. Todo esto apunta a un modelo ferroviario sostenible y adaptado a los desafíos actuales.

Según las autoridades panameñas, la visión va mucho más allá de un simple proyecto de transporte. “No estamos construyendo un tren, estamos construyendo la infraestructura de la próxima generación de la economía panameña y una nueva geografía económica para Centroamérica”.

El proyecto insignia de Panamá, denominado ferrocarril Panamá-David, será el punto de partida de este ambicioso plan. Tendrá una extensión aproximada de 475 kilómetros y contará con 14 estaciones, desde Ciudad de Panamá hasta Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica. Entre las paradas destacan puntos clave como Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Santiago y David, lo que permitiría conectar importantes centros urbanos y económicos del país.

Costa Rica se encuentra desarrollando el primer tren 100 % eléctrico de Centroamérica. Con una inversión de US$800 millones y apoyo de Corea del Sur, este tren interurbano conectará San José con Cartago y Alajuela, buscando sacar miles de vehículos de las calles. La firma de una nueva ley permitirá financiar el proyecto del nuevo tren eléctrico TIBI, una obra ferroviaria que busca transformar el transporte público y reducir la congestión vial en la Gran Área Metropolitana (GAM) de Costa Rica.

Los recursos provienen del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), el Fondo Verde del Clima y el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

El proyecto ferroviario abarcará 52 kilómetros de vía y conectará Alajuela, Heredia, San José y Cartago mediante dos líneas principales. También incluye 26 estaciones nuevas, la rehabilitación de cuatro terminales existentes y la incorporación de 28 trenes nuevos.

Por su parte, Guatemala, apura y anuncia el proyecto insignia de su país: Centro Logístico San Jorge, una ciudad portuaria del Corredor Interoceánico para conectar el Atlántico y el Pacífico, un megaproyecto de infraestructura que busca fortalecer la conectividad entre los océanos y convertir al país en un nuevo centro logístico para el comercio internacional.

Está considerado el punto de partida de un corredor que integrará infraestructura portuaria, ferroviaria, vial, aeroportuaria, industrial y energética. El proyecto integra transporte marítimo, ferroviario, terrestre y aéreo. Según los responsables del proyecto, la infraestructura incluirá un puerto de gran capacidad, una red ferroviaria, carreteras de alto estándar, zonas industriales, centros de distribución, servicios logísticos especializados y un aeropuerto de carga. Toda una estrategia a largo plazo de nearshoring. Además, el complejo buscará concentrar en un mismo espacio las operaciones marítimas, terrestres y aéreas para agilizar el transporte de productos hacia distintos mercados internacionales.

El plan contempla aproximadamente 3,2 kilómetros de muelles con capacidad para atender hasta siete mega buques de manera simultánea. También proyecta movilizar hasta 7,5 millones de contenedores al año cuando alcance su desarrollo previsto. El complejo incluirá patios ferroviarios, áreas de almacenamiento, parques industriales y espacios destinados a operaciones de manufactura y distribución.

Guatemala pone en marcha la primera etapa de una iniciativa que busca convertirse en una nueva alternativa para el transporte de mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico y fortalecer la conectividad comercial de la región.

Más allá de los aspectos técnicos, el proyecto también plantea una visión de integración regional que históricamente ha sido difícil de concretar en Centroamérica. La posibilidad de un corredor ferroviario que conecte varios países abre nuevas oportunidades para el comercio, la inversión y la movilidad de personas, reduciendo tiempos de traslado y costos logísticos.

En Honduras se proyectan iniciativas enfocadas tanto en el desarrollo de transporte urbano (como el MetroRiel de Guatemala) como en la creación de un ferrocarril interoceánico para el transporte de mercancías entre ambos océanos en Honduras. Y es que Honduras también apura proyectos para convertirse en un centro logístico de mercancías y servicios con la construcción también de un corredor interoceánico, que contenga ferrocarril, autopistas y puertos, todos desembocando en Puerto Cortés para de ahí conectar con las estructuras en construcción de Guatemala.

Las obras ferroviarias en el Istmo (Centroamérica y el Istmo de Tehuantepec en México) se financian principalmente mediante una combinación de inversión pública estatal, bancos multilaterales de desarrollo (como el BCIE y el BEI) y asociaciones público-privadas.

En El Salvador, por ejemplo, se ha proyectado una inversión superior a los $1,800 millones de dólares en infraestructura ferroviaria dentro de la próxima década. El modelo financiero busca combinar fondos estatales con cooperación internacional para reactivar el sistema de trenes.

Si me preguntaran que, si es factible este megaproyecto regional, mi respuesta seria sí. Un tren que una a Centroamérica, es técnicamente factible, y es un proyecto largamente anhelado por los países de la región, aunque representa un desafío monumental de ingeniería, costos y coordinación política que se hará realidad en proyectos actuales. Actualmente, no existe una vía continua, pero hay un renovado impulso para crear corredores logísticos e interoceánicos.

Solo sueños, sueños que son un anhelo de la Integración y que nacieron con el nacimiento de las Repúblicas y sus independencias, como lo fue en su momento, el Canal de Panamá, y que, si no fuera por éste, el comercio mundial y de interconexión, no sabríamos qué hubiese sido a través de los años.

El Plan Regional está: La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) cuenta con el Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2035, que proyecta una red de interconexión ferroviaria.

Pero existen desafíos a los que hay que enfrentarse y los países van a sortearlos. A saber:

Inversión masiva: Los estudios preliminares estiman que la red ferroviaria regional requeriría una inversión cercana a los US$24.000 millones.

Topografía compleja: Las líneas férreas deben atravesar cadenas montañosas, zonas selváticas y cruzar las cuencas y ríos del Istmo.

Integración fronteriza: Exige la estandarización de las vías (el ancho de trocha) y una fuerte homologación aduanera y migratoria entre varios países soberanos.

Pero si lo vemos en perspectiva ya existen precedentes: la integración aduanera (esta en fase de completarse y acomodarse entre Honduras, Guatemala, El Salvador); la integración eléctrica con la red interconectada del mercado eléctrico de los países del Istmo que son miembros del SICA. Como se ve hay precedentes y de éxitos. El Plan Trifinio, es otro de los ejemplos de la Integración (entre Guatemala, El Salvador y Honduras).

¿Cuáles son los beneficios esperados? Son muchos y colectivos para estas naciones que debieron empezar a soñar juntas hace tiempo. Los Padres fundadores quisieron eso. Pero el beneficio más tangible y a corto plazo cuando se dé la interconexión ferroviaria es éste: Si se concreta, reduciría drásticamente el tiempo de traslado de mercancías —que actualmente viajan por carretera a velocidades muy bajas— dinamizando el comercio y disminuyendo la dependencia de las vías terrestres primarias como la Carretera Panamericana, que debido a la gran cantidad de automotores que por ella circulan, en los países de la región del SICA, en total más de 16.9 millones de vehículos, destacando los parques vehiculares de Guatemala, Costa Rica y El Salvador como los de mayor dinamismo. Es el infierno, materializado ya en tierras centroamericanas. Que Dios nos coja confesados!!!

Una mujer resultó lesionada luego de ser atropellada por una rastra que perdió el control, según reportes difundidos en redes sociales.

El accidente ocurrió sobre el kilómetro 74 de la carretera Litoral, en el sector del cantón El Metalío, en La Libertad Costa.

Socorristas de Cruz Verde Majahual brindaron atención a la víctima en el lugar del percance debido a las múltiples lesiones que presentaba. Posteriormente, la mujer fue estabilizada y trasladada hacia un centro asistencial para recibir atención médica.

El guardameta caboverdiano Josimar José Évora Dias, conocido como Vozinha, se incorporará a Colo Colo de Chile luego de convertirse en una de las revelaciones del Mundial 2026 tras la histórica participación de la selección de Cabo Verde.

El presidente del conjunto chileno, Aníbal Mosa, confirmó este viernes la llegada del arquero al vigente líder de la liga chilena.

«Vozinha va a ser jugador de Colo Colo. En los próximos días va a viajar a Chile, se va a someter a los exámenes de rigor, como corresponde, y después será presentado aquí en el Estadio Monumental», afirmó Mosa ante periodistas en la previa de un partido de la liga local.

Vozinha nació en Mindelo, en la isla de São Vicente, el 3 de junio de 1986. Su trayectoria estuvo marcada por dificultades, ya que consiguió firmar su primer contrato profesional hasta los 26 años.

El portero tuvo una destacada actuación en el Mundial 2026, donde realizó siete atajadas que permitieron a Cabo Verde empatar 0-0 ante España, selección que posteriormente se consagró campeona del mundo, en el debut del Grupo H.

Posteriormente, Cabo Verde sumó un empate 2-2 frente a Uruguay y otro 0-0 contra Arabia Saudita, resultados que le permitieron avanzar en la competición. En los dieciseisavos de final, el equipo africano enfrentó a la Argentina de Lionel Messi, ante la que quedó eliminado tras perder 3-2 en tiempo extra.

Tras la eliminación, Vozinha destacó el crecimiento futbolístico de su país al referirse a Cabo Verde como un «muy pequeño país, de un país pobre, sin muchas condiciones, pero también de un pueblo resiliente».

El camino del arquero hacia el fútbol profesional estuvo marcado por distintos trabajos antes de consolidarse en el deporte. El guardameta, de 40 años, llegó a trabajar como recolector de basura antes de iniciar su carrera profesional en 2007 en Cabo Verde.

Originario de un país con poco más de medio millón de habitantes, Vozinha militó la pasada temporada en el GD Chaves de la segunda división de Portugal. Además, pasó por Angola antes de llegar a Europa, donde defendió los colores del Zimbru de Moldavia, Gil Vicente de Portugal, AEL Limassol de Chipre y AS Trenčín de Eslovaquia.

Ahora se sumará a Colo Colo, líder del fútbol chileno y único club de ese país que ha conquistado una Copa Libertadores.

«Deportivamente está muy apto, está en condición, así que por eso lo traemos», agregó el presidente del club chileno.

Vozinha es considerado un ídolo en Cabo Verde. Luego de la participación mundialista, miles de aficionados recibieron con honores a la selección nacional, con cánticos dirigidos especialmente al guardameta y a Sidny Lopes Cabral.

Su popularidad también aumentó fuera de las canchas, ya que durante el torneo su cuenta de Instagram pasó de aproximadamente 50,000 seguidores a superar los 29 millones, convirtiéndose en una de las grandes revelaciones del Mundial 2026.