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FOTOS: Fábrica argentina construye el avión de ataque ligero Pampa III, valorado en $12 Millones
La Fábrica Argentina de Aviones -FAdeA- es un ciudad en escala dentro de Córdoba. Y como toda ciudad, tiene un motivo de orgullo: aquí se construye el Pampa III, el modelo argentino de entrenamiento avanzado y ataque ligero que está entre los más modernos del mundo en su tipo.
Primera impresión: el programa de producción del Pampa III en FAdeA está a cargo de profesionales muy jóvenes. Algunos, incluso, no habían nacido cuando el prototipo del IA-63 realizó su primer vuelo. Fue el 10 de octubre de 1984. Estuvieron el jefe de la Fuerza Aérea y el gobernador de Córdoba, Eduardo Angeloz. De esa versión inicial apenas se mantienen un puñado de componentes centrales: el Pampa III -renovado con tecnología de última generación- sólo conserva el nombre y una silueta que el paso del tiempo convirtió en inconfundible.
La casa del Pampa III: el Pabellón 90 de FAdeA. En la línea de montaje los aviones se colocan en fila, como en las terminales automotrices.
Cada Pampa III tiene un valor cercano a los 12 millones de dólares. Para este año, está prevista la entrega de tres nuevos aviones a la Fuerza Aérea Argentina, que se sumarán a los tres finalizados en 2018.
La línea de montaje funciona en un sitio cargado de historia: el Pabellón 90. Un edificio enorme, luminoso, construido en la década del 40 y ampliado en los 70. Es la cuna de prácticamente todos los modelos producidos por la fábrica en las últimas décadas. Las células del Pampa se acomodan en fila, en un esquema muy parecido al de las automotrices: las primeras son las que están más cerca de ser terminadas. El ritmo es intenso, pero en un ambiente de serenidad: el turno de trabajo tiene una breve parada a media mañana y otra al mediodía para el almuerzo.
1984
FMA IA-63 Pampa
Prototipo con la configuración y esquema de pintura original. Hizo su primer vuelo el 10 de octubre, en Córdoba.
1985
FMA IA-63 Pampa
Avión asignado al Centro de Ensayos de Vuelo para pruebas y exposiciones alrededor del mundo.
1988
FMA IA-63 Pampa
Los primeros Pampa de producción fueron enviados a la IV Brigada Aérea, con base en Mendoza.
2005
LMAASA IA-63 Pampa II
Tiene un nuevo motor y aviónica mejorada, con foco en el entrenamiento y ataque ligero.
2007
LMAASA IA-63 Pampa II
A medida que fueron modernizados a la versión II, los Pampa incorporaron el esquema gris de combate de baja visibilidad.
2013
FAdeA IA-63 Pampa III
Tiene pantallas de última tecnología en la cabina y más elementos de origen nacional.
¿Qué tiene de nuevo la versión Pampa III y qué lo hace hoy un producto con potencial de venta a otros países? Por empezar, incorpora componentes de última generación que le permiten cumplir una doble función: entrenador avanzado de pilotos y avión de ataque ligero.
«El Pampa tuvo tres evoluciones importantes desde su primer vuelo, que fueron la modernización de cabina con la incorporación de aviónica de la empresa israelí Elbit; una segunda instancia que fue la remotorización y esta tercera, en la que se configuró una aviónica digital y se reemplazaron equipos obsoletos», explica Federico Bima Kronemann, gerente de Operaciones de FAdeA.
El cambio más grande es la digitalización de la cabina, que ahora funciona bajo el concepto Full Glass Cockpit: el Pampa III concentra toda la información de vuelo en tres amplias pantallas multifunción (el Pampa II sólo tenía una, del lado izquierdo) que reemplazan a los indicadores analógicos. El piloto puede configurarlas de acuerdo al tipo de misión a realizar. Es el mismo formato, por ejemplo, que utilizan los súper cazas de quinta generación, como el Lockheed Martin F-22 Raptor estadounidense.
Full Glass Cockpit. Las tres pantallas multifunción que tiene el Pampa III están al nivel de los mejores cazas del mundo. (Gabriel Pecot)
Para el rol de avión de ataque ligero, el Pampa tiene cinco soportes(cuatro en las alas y uno bajo el fuselaje) que permiten la colocación de pods (contenedores desmontables) con armamento: desde un cañón de 30 milímetros hasta distintos tipos de bombas, ametralladoras y cohetes. Una combinación que lo hace ideal para países que no cuentan con fondos (ni tampoco hipótesis de conflictos) que justifiquen la incorporación de cazabombarderos de altas prestaciones.
«El Pampa III es muy versátil, con un costo de hora de vuelo sumamente competitivo, por debajo de los 1.500 dólares y que está a la altura de los aviones que se hacen hoy en Italia, República Checa y Corea del Sur. Y por las prestaciones que tiene y la envolvente de vuelo que dispone, sumado a su costo, es un avión súper competitivo», explica Antonio Beltramone, presidente de FAdeA.
Un Pampa en Mendoza, como parte del operativo de seguridad de la Cumbre del Mercosur que se realizó allí en 2017. (Claudio Gutiérrez, diario Los Andes de Mendoza)
La posibilidad de proyección del Pampa III se sustenta en desarrollos que le suman potencial al avión. Uno de los más destacados es el simulador de vuelo, creado íntegramente en FAdeA y que se encuentra en fase de desarrollo. La estructura está montada sobre un Pampa de verdad y da forma a una escenografía que podría ser un paraíso gamer: hay sonido de vuelo y una pantalla con un campo de visión que supera los 140 grados.
A un costado se ubica el puesto de «instructor». Es el encargado de «complicarle» el vuelo al piloto. «Puede simularle fallos: un problema en el tren de aterrizaje, un problema de motor. De esta forma, el piloto se entrena en condiciones simuladas ante las posibles emergencias que puede tener en la vida real», relata Sebastián Serrudo, jefe de la División Ingeniería. «Se graba toda la misión para que el piloto -luego- pueda analizar como fue su vuelo», agrega.
El simulador de vuelo del Pampa está montado sobre un avión real. Sería un paraíso para los gamers.(Gabriel Pecot)
El Pampa III también dio un salto en la cantidad de elementos de origen nacional utilizados en su construcción: de 3% en las versiones anteriores se pasó a un 12% de componentes locales, lo que permite reducir costos y a la vez, potenciar el trabajo de empresas proveedoras argentinas.
«La cúpula de la cabina, por ejemplo, se compraba en Italia y hoy se hace en el país; hay paneles electrónicos que son hechos por una empresa cordobesa y antes se compraban en Alemania; también el actuador (sistema de activamiento) de la cúpula. Todos se encuentran certificados», cuenta Bima Kronemann.
Aleación de aluminioy carenados dematerial compuesto.Pod ventral(inferior)Pilones y pods desmontablesAmetralladoraColibrí 7,62mmMotorReemplaza el TFE731-2-2Ndel Pampa II. Tiene 3.950 librasde empuje, un 20% más queel motor del primer Pampa.CabinaControles duplicados quepermiten el adiestramiento,con asientos en tándem.Tres pantallas multifunción yHead-Up diplay que presentala información al piloto.Cañón de 30 mmGIAT DEFA 553 tiene unacadencia de disparo de1.800 por minuto.CoheteraDispara hasta 6 cohetesAspid de 57 mm con cabezaintercambiable: inerte,fumígena, explosiva,incendiaria o antipersonalTambién se puede usar laLAU-61/A para 19 cohetesFFAR de 70mm.BombasPuede utilizar diversostipos de bombas: las de propósito general de 50, 125y 250 kg. Mk81 y Mk82.
En la casa del Pampa III
Vistos desde lejos, los mecánicos y los Pampa en construcción parecen una misma cosa. El Pabellón 90 es un ámbito de trabajo silencioso, que se mueve al pulso de las herramientas y de un rumor que llega desde afuera: el de los aviones de la vecina Escuela de Aviación Militar, que sobrevuelan el cielo de Córdoba -una y otra vez- como si estuvieran esperando a los aviones que están en montaje.
De la fase final de armado participan cerca de 50 mecánicos, que están agrupados en cuatro grandes especialidades: Estructuras, Aviónica, Electricistas, y Comandos hidráulicos y sistemas de combustible.
Línea de montaje. Vistos desde lejos, los mecánicos y los Pampa III en construcción parecen una misma cosa. (Gabriel Pecot)
El montaje se comienza desde la parte posterior y luego avanza hacia la línea de punta de vuelo. Para el final se deja la cabina. Los últimos elementos que se colocan, por su sensibilidad y para preservar al máximo su vida útil, son los asientos eyectables.
El uso de celulares está prohibido (hay carteles que lo recuerdan), pero técnicos y mecánicos utilizan sus dispositivos para, por ejemplo,fotografiar y realizar consultas sobre alguna pieza.
«Todos los técnicos aeronáuticos que participan de esta línea tienen certificaciones que se renuevan anualmente; es un trabajo que tiene mucha pasión pero también responsabilidad, desde la colocación de un remache hasta un equipo avanzado», resume Derwin Paredes, subgerente de Fabricación y uno de los líderes de la línea de armado.
Muchos de los mecánicos son egresados del IPET N°251, un colegio industrial especializado en aeronáutica El trabajo, pese a su especialización, tiene mucho de artesanal. Y genera vínculos impensados: en la línea de montaje se cuentan historias de familiares que llevan tatuada la silueta del avión.
En detalle. La construcción del Pampa III, pese a su especialización, tiene mucho de artesanal. (Gabriel Pecot)
Los primeros tests se realizan en la propia línea de armado: se prueban, entre otros, los sistemas hidráulicos y eléctricos. Luego de los ensayos de motor, llega el turno de los vuelos de prueba. Se realizan entre seis y siete. Están a cargo de pilotos que, como lostesters de los autos de carrera, tienen que tener ciertas cualidades.
«Requiere un amplio conocimiento de lo que es el avión: conocerlo bien por dentro, saber su performance para ver cómo se comporta», cuenta Jorge Ignacio Dellepiane, uno de los pilotos que prueba el Pampa III en FAdeA. «Cada vuelo exige un análisis muy minucioso de lo que se va a hacer, para poder estar preparado y solucionar cualquier eventualidad», agrega.
Jorge Ignacio Dellepiane es uno de los pilotos de prueba del Pampa III. (Gabriel Pecot)
Cada Pampa III está compuesto por cerca de 40 mil elementos. Muchos de ellos fueron diseñados por los equipos técnicos de FAdeA y llegaron a ser colocados en el avión luego de un largo recorrido. «La nueva electrobomba demandó más de dos años y medio de trabajo», grafica Fernando Rodríguez Almada, jefe de la sección Diseño de Estructuras y Sistemas.
Fernando es mendocino y combina su pasión por la aeronáutica con el arbitraje de rugby. Sus palabras hacen foco en el trabajo de equipo. «Los pilotos participan de la etapa de diseño y desarrollo, aportando su experiencia de vuelo. Sus felicitaciones son la mejor medalla que nos podemos colgar», remarca.
El montaje del Pampa IIII comienza en la parte posterior y luego avanza hacia la línea de punta de vuelo. (Gabriel Pecot)
La construcción de la estructura del Pampa III se realiza en una sección que se llama Mecanizado CNC. Tiene nombre industrial y el entorno lo ratifica: hay máquinas enormes, de un estruendo similar al de una fábrica de muebles, que a través de unproceso de tallado le dan forma a las piezas que van a componer el avión. «En el caso de las más grandes, de un tocho de 500 kilos el resultado es una pieza de 10″, describe Lucas Deseta, jefe de Fabricación de partes. El proceso es totalmente computarizado.
Las piezas, luego, son sometidas a distintos análisis de terminación y calidad. Se realizan en laboratorios que -en ambiente- parecen el polo opuesto: son ámbitos de silencio profundo y temperatura controlada. Cada pieza y cada etapa está identificada con un número: se puede seguir así (y así también, las normas de fabricación) el recorrido de cada elemento que compone el avión.
De un remache hasta un equipo de última tecnología. En 2018, luego de diez años sin construir aviones, FAdeA entregó tres Pampa III cero kilómetro. (Gabriel Pecot)
Los Pampa III terminados el año pasado se convirtieron en una inyección de aire fresco para una fábrica que -con el paso del tiempo y las políticas de Defensa- cambió su piel de constructora de aviones a taller de mantenimiento: los últimos Pampa cero kilómetro habían sido construidos en 2008, con las instalaciones en manos de la empresa estadounidense Lockheed Martin. Buena parte de los técnicos, ingenieros y mecánicos vivieron, por primera vez, lo que tantas veces habían escuchado de sus compañeros más antiguos en relatos cargados de nostalgia: la sensación, casi única e inexplicable, de ver volar a un avión hecho con sus manos.
«Tuvimos un proceso de aprendizaje muy importante», resume Federico Bima Kronemann sobre la experiencia de volver a fabricar aviones luego de 10 años. «Fue un desafío muy grande porque hacía mucho tiempo que no se fabricaba un avión de este tipo, sumado a que era la versión de Pampa III, con un montón de complejidades nuevas. Hoy nos encontramos mucho más confiados, con un camino recorrido muy importante y fundamentalmente enfocados en hacer un producto competitivo, con los estándares de calidad que hacen falta y en los tiempos de entrega que requieren los contratos que tenemos, pero aparte, el mercado», señala.
El primer Pampa. En un contexto difícil y enfocado solamente como entrenador avanzado, realizó giras de promoción por América, Europa y Africa. Las publicidades lo muestran con un diseño clásico de los 80.
La proyección internacional del Pampa III es uno de los grandes objetivos de FAdeA. Tras su primer vuelo, en 1984, el avión fue exhibido en los principales salones aeronáuticos del mundo (su estreno fue en Le Bourget 1985) y también realizó largas giras de demostración por América, Europa y Africa. Pero esa vez no hubo resultados: jugaron en contra las sucesivas crisis de nuestro país (la fábrica cambió cuatro veces de nombre) y la abundancia de modelos similares en el mercado.
La tradicional presentación de toda la línea Pampa, también está presente en la versión III. (Gabriel Pecot)
Con el Pampa III enfocado ahora en su doble rol de entrenamiento y ataque ligero, las perspectivas son mejores. En FAdeA prefierenno crear expectativas sobre posibles ventas, pese a que en los últimos meses trascendió -por medio de distintas fuentes no oficiales- el interés de Paraguay, Guatemala, México y Bolivia, entre otros países.
Mientras tanto, la línea de montaje sigue su marcha: el primero de los tres aviones a entregarse este año a la Fuerza Aérea Argentina está en un 65% de armado, y los restantes se encuentran en 54% y 44% respectivamente.
«Cuando el portón se abre, ahí toma uno real magnitud de lo que implica el producto terminado», resume Juan Vidal, jefe del programa Pampa,con una mirada que brilla. El mismo brillo que muestran diseñadores, ingenieros, técnicos y mecánicos cuando, de las entrañas del pabellón 90, asoma un Pampa para volar por primera vez.
Un Pampa III preparado para el despegue. (FAdeA)
Artículo: EL Clarín.
El accidente ocurrió en el complejo comercial Real Plaza de Trujillo, la tercera ciudad del país ubicada unos 500 km al norte de la capital Lima.
Según medios locales, en el momento del accidente había decenas de familias en el patio de comidas del recinto, donde todavía pueden quedar personas atrapadas bajo los escombros.
«Hasta el momento tenemos tres fallecidos, dos caballeros y una dama», dijo el comandante Gelqui Gómez, inspector departamental del Cuerpo de Bomberos en declaraciones al canal América TV desde el lugar.
El ministerio del Interior también señaló a través de un mensaje en la red X que «hay tres fallecidos».
La cifra de heridos se incrementó a 74, según el Aníbal Morillo, gerente de Salud del gobierno regional de La Libertad, cuya capital es Trujillo.
«Son 74 heridos que hemos evacuados a las hospitales y clínicas, dentro de los cuales 10 son niños. Hay 11 heridos graves», dijo a la radio RPP Morillo.
En un primer reporte el Ministerio de Salud había cifrado en 20 los heridos.
Más de un centenar de bomberos y policías se encuentran en el centro comercial removiendo escombros en busca de supervivientes, según imágenes difundidas por las televisoras.
Varias ambulancias llegaron al lugar y salieron hacia los centros hospitalarios con los lesionados.
«¡Solo estoy aquí, ayuda!», gritaba una persona atrapada según imágenes en Facebook.
«Hay un niño que está atrapado» bajo las estructuras metálicas del techo, agregó Morillo citado por el canal de televisión Panamericana.
Según el Centro de Operaciones de Emergencia regional, la caída del techo ocurrió aproximadamente a las 20H41 (01H41 GMT del sábado), pero fue reportada solo hasta media hora después.
El ministro del Interior, Juan José Santiváñez,estimó que el área del techo colapsada era de «entre 700 a 800 metros cuadrados».
«Necesitamos grúas hidráulicas para poder levantar parte del techo que aún no se ha podido retirar por lo pesado que es y poder continuar con las labores de rescate de las personas que estarían atrapadas», declaró el ministro al canal N de televisión
Mientras tanto, la Fiscalía de Trujillo inició diligencias contra los que resulten responsables del presunto delito contra la vida.
«El papa Francisco descansó bien», afirmó la Santa Sede en un escueto comunicado el sábado por la mañana. Aún así, no está «fuera de peligro» y permanecerá ingresado «al menos toda la próxima semana», indicaron sus médicos el viernes.
El pontífice no pronunciará la tradicional oración del Ángelus el domingo, pero si enviará un texto que será publicado, al igual que la semana pasada, declaró el sábado Matteo Bruni, portavoz del Vaticano.
Francisco ingresó en el hospital Gemelli de Roma por una bronquitis el 14 de febrero y este martes la Santa Sede anunció que padecía una neumonía bilateral, una infección del tejido pulmonar potencialmente mortal.
La hospitalización del jefe de la Iglesia católica ha atizado las conjeturas sobre su futuro, aunque los médicos aseguraron el viernes que se ha podido parar y no está conectado a ninguna máquina.
En los últimos días el papa ha recibido en el hospital a sus colaboradores más cercanos, lee, firma documentos y hace llamadas telefónicas.
A inicios de semana recibió la visita de la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, quien afirmó que lo vio «alerta», «receptivo» y que incluso «bromearon».
Los cardenales se mostraron positivos asegurando que iba «por el buen camino».
«Noticias alentadoras»
Esta hospitalización, la cuarta desde 2021, reavivó la preocupación por la salud del líder de la Iglesia católica, ya debilitado por una serie de problemas en los últimos años, desde operaciones de colon y del abdomen hasta dificultades para andar.
La inquietud sobre la salud del papa fue en aumento tras la difusión de falsas informaciones en las redes sociales, sobre todo en X, que reportaban la muerte del papa en varios idiomas.
«Sé que algunos por ahí dicen que ha llegado mi hora, ¡siempre me traen mala suerte!», le dijo Francisco, según la prensa italiana, a Giorgia Meloni durante su visita.
La hospitalización de Jorge Bergoglio, líder espiritual de 1.300 millones de católicos y jefe de Estado de la Ciudad del Vaticano, avivó las especulaciones sobre su capacidad para continuar en el cargo, pese a que el derecho canónico no prevé ninguna disposición en caso de problema grave que alterase su lucidez.
También reavivan las especulaciones sobre una posible renuncia del papa, alimentadas por los opositores a Francisco, sobre todo en los círculos conservadores.
«Tengo la impresión de que se trata de especulaciones inútiles», comentó el sábado el cardenal Pietro Parolin, secretario de Estado y número dos del Vaticano, en una entrevista con el diario italiano Corriere della Sera.
«Gracias a Dios, las noticias que llegan de Gemelli son alentadoras, se está recuperando», añadió.
A pesar de los reiterados problemas de salud de los últimos años, el papa Francisco, conocido por su fuerza de carácter, ha mantenido una cargada agenda, aunque sus médicos insisten en que tendría que frenar un poco sus actividades.
Ortega elogió la «lealtad» del general Avilés, en un acto militar en Managua también presidido por su poderosa esposa Rosario Murillo, y al que asistieron delegados de países aliados como Cuba, Venezuela, Rusia y Honduras.
Investigaciones de medios de comunicación nicaragüenses como Confidencial, que trabajan desde el exilio en Costa Rica, señalan que Ortega ha aumentado los millonarios negocios de los militares para «comprar su fidelidad».
Ortega, exguerrillero de 79 años que gobernó Nicaragua en la década de 1980 tras el triunfo de la revolución sandinista, está en el poder desde 2007 y sus críticos lo acusan de instaurar una «dictadura familiar», junto a su esposa, de 73 años.
El fallecido hermano del presidente, el general Humberto Ortega, exjefe del Ejército, había asegurado en una entrevista con el portal de noticias argentino Infobae que los militares serán fundamentales en una transición o sucesión cuando muera Daniel Ortega.
El presidente rompió con Avilés, un exguerrillero de 68 años, el tradicional relevo militar de cada cinco años, y a fines de noviembre pasado el Congreso, controlado por el gobierno, amplió a seis años el mandato del jefe del Ejército y la Policía Nacional, también fiel.
Esa modificación se dio como parte de una vasta reforma constitucional que según la oposición prepara el camino para la sucesión del poder de Ortega a Murillo o a alguno de sus hijos.
La nueva Constitución creó el cargo de «copresidenta» para Murillo y dio a ella y a Ortega un poder absoluto con el control de todos los órganos del Estado, amplió el mandato de gobierno de cinco a seis años y estableció la vigilancia de la prensa y la Iglesia.
También creó la «Policía Voluntaria», integrada por civiles encapuchados en apoyo a las fuerzas de seguridad, lo que hace referencia a los paramilitares de rostro oculto que reprimieron las protestas contra Ortega de 2018, con saldo de unos 300 muertos según la ONU.
Avilés, quien realizó estudios militares en Cuba, fue sancionado en 2020 por Washington señalado de corrupción, y es acusado por organismos de derechos humanos de tolerar y ayudar, de forma encubierta, a policías y paramilitares a atacar a los manifestantes en 2018.
